„Ekki gefast upp á brunahreyflum“ virðist vera það viðhorf sem Ferrari hefur stöðugt verið að ítreka undanfarin ár þegar þeir standa frammi fyrir aðstæðum nýrra orkubíla sem koma inn á eldsneytisbílamarkaðinn í stórum stíl.
GAC Motor tók eftir því að Bloomberg greindi frá því að Benedetto Vigna forstjóri Ferrari hafi lýst því yfir að Ferrari muni ekki hætta við brunahreyfla á næstu árum. En það leggur einnig áherslu á að fyrirtækið er enn skuldbundið til að veita "allt úrval af raforkukerfum" til fjölmargra kaupenda.
Með öðrum orðum, fyrir þetta ofurlúxusbílafyrirtæki, þó það standist ekki rafvæðingu, heldur það samt miklu trausti á brunahreyflum.
Á bak við „þolgæði“ Ferrari
Árið 2020 benti þáverandi forstjóri Ferrari á að Ferrari væri opinn fyrir rafvæðingu en ætlaði ekki að hætta alveg með brunahreyfla. Ekki var hægt að sjá vörumerkjalínuna rafmögnuð til skamms tíma og staðsetning bílaverksmiðju Ferrari átti ekki að verða hreint rafbílamerki.
Staðreyndin er svo sannarlega sú. Á undanförnum árum, þó að Ferrari hafi ekki alfarið og beinlínis afneitað þróun rafvæðingar bíla, þá er ekki hægt að horfa fram hjá því að hraða rafvæðingar fyrirtækisins í heild sinni er ekki hægt að lýsa sem miklum hraða.
Mikilvægasta ástæðan fyrir þessu er ofur lúxus staðsetning sjálfs Ferrari vörumerkisins.
Samkvæmt fjölmiðlum sagði Charlie Munger á árlegum hluthafafundi Berkshire Hathaway í byrjun maí á síðasta ári að Ferrari væri eina undantekningin frá almennu skorti á aðdráttarafl í bílaiðnaðinum. Þar er bent á að jafnvel rafknúnum ökutækjum fylgi gríðarlegur kostnaður og áhætta, en Ferrari er í sérstöðu.
Þetta er aðallega vegna þess að auðmenn um allan heim flykkjast til Ferrari, sem oft er selt fyrir hundruð þúsunda dollara og "handsmíðað", eins og túrbillóninn sem dáist að Patek Philippe.
Með öðrum orðum, í augum fjármagnsmarkaða og fjárfesta, hefur Ferrari verulega lúxus þýðingu - þeir eru þekktir fyrir handunnið og stórkostlegt handverk sitt, takmarkaða útgáfu sem fylgir hugmyndafræði tískuverslunar, dýrt verð og endursöluverðmæti.
Viðskiptamódel Ferrari er svipað og lúxusvörur. Og þetta virðist líka vera mikilvæg ástæða fyrir því að Ferrari er ekki hræddur við ógn rafbíla.
Á bak við endurreisn rafbíla í ofurlúxusvörumerki er „bylting“ neytendahópsins
Á sama tíma mun þetta líka vera ástæðan fyrir því að mörg ný orkufyrirtæki eru mest hrædd við að reyna að keppa á ofurlúxus hámarksmarkaði.
Þegar öllu er á botninn hvolft, á toppi pýramídans á bílamarkaði, eru alltaf hlutir sem ekki er hægt að fara fram úr með heildarafköstum ökutækja. Að minnsta kosti mun það ekki virka til skamms tíma.
Þetta er vörumerkisverðmæti ofurlúxusbíla sem hafa nánast lúxuseiginleika - sögulega uppsöfnun.
Tökum Fareli sem dæmi. Ferrari var stofnað af Enzo Ferrari árið 1947. Sama ár, þegar fyrsti Ferrari ók út frá sögulega verksmiðjuinnganginum sem staðsettur er í Maranello, hófst sagan um Ferrari formlega.
Í langri þróunarfljóti hefur hvert smáatriði í öllu Ferrari-bílnum verið sprautað með sögulegri áletrun.
Til dæmis er hið goðsagnakennda lógó sem Ferrari notar af óvenjulegum uppruna. Greint er frá því að merkið hafi upphaflega verið notað sem persónulegt merki af hinum virta ítalska flugmanni í fyrri heimsstyrjöldinni, píslarvottinum Francesco Baracca, sem málaði merkið á skrokk flugvélarinnar sem hann stýrði. Árið 1923 hitti Enzo Ferrari móður Francisco í kappaksturskeppni. Móðirin var mjög stolt af hetjulegum afrekum sonar síns, svo hún lagði til að Enzo Ferrari prentaði stökkhestamerkið á flugvél sína.
Að auki, í upphafi síðustu aldar, úthlutaði International Association of Motor Racing (AIACR, nú forveri FIA) rauðu til ítalskra þátttakenda til að auðvelda aðgreiningu frá öðrum liðum. Þegar þeir voru upphaflega flokkaðir sem „rauðir“ höfðu Ítalir einnig nokkra gagnrýni. Hins vegar, í gegnum árin, vegna sífelldrar þjóðsagnasköpunar Ferrari á brautinni og tíðra framkomu á verðlaunapalli, hefur „Ferrari Red“ einnig orðið klassískur litur sem er djúpt rótgróinn í hjörtum Ferrari.
Og þetta gæti verið það sem flest ný orkufyrirtæki rafbíla geta ekki náð á stuttum tíma, það er að gefa vörumerkjum djúpa sögulega þýðingu.
Hins vegar hefur GAC Motor tekið eftir því að vörumerkið er jafn sterkt og Ferrari og sala þess hefur einnig tekið nokkrum breytingum.
Samkvæmt fyrri skýrslum frá GAC var heildarsendingarmagn Ferrari á fyrsta ársfjórðungi þessa árs 3560 farartæki, sem er í grundvallaratriðum það sama og á sama tímabili í fyrra (3567 farartæki). Meðal þeirra jókst afhendingarmagn í Evrópu, Miðausturlöndum og Afríku (EMEA) um 3% á milli ára; Afhendingarmagn í Ameríku jókst um 4% á milli ára; Aðeins afhendingarmagn í Stór-Kína minnkaði um 20% á milli ára, í aðeins 317 bíla.
Það verður að viðurkenna að frá alþjóðlegu sjónarhorni er Kína sannarlega ekki markmarkaður fyrir ofurlúxusbílafyrirtæki eins og Ferrari. Hins vegar er rétt að taka fram að Kína er einn efnilegasti og stærsti neytendamarkaður fyrir bíla um allan heim.
Og þetta gæti orðið eitt af tækifærum innlendra nýrra bílafyrirtækja til að spreyta sig í átt að toppi bílaiðnaðarpýramídans.
Samkvæmt sérfræðingum frá GAC Automotive Research Institute, almennt séð, er markhópurinn fyrir innlenda ný orkubíla „nýju ríkin“ með smám saman vaxandi kraft neytenda og það er sjaldgæft að þeir séu gamlar upprunalegu fjármagnssafnarar með djúpri uppsöfnun. Og að miklu leyti eru áhorfendur Ferrari sá síðarnefndi. Með því að stækka örkosmos innlenda ofurlúxusbílamarkaðarins yfir á alþjóðlegan markað hefur það í för með sér að með vexti hinnar „nýju ríku“ efnahagsstyrks og bættri félagslegri stöðu hafa þessir hópar sem þora að prófa nýja hluti og njóta nýrra hluta orðið sterkir. áhorfendur fyrir rafknúna ofurlúxusbíla.
Breyting á neytendasniði þýðir einnig að öfga lúxus rafknúin farartæki hníga í átt að toppi pýramídans.